Biographie de l’auteur

Maître de conférences en droit privé et sciences criminelles, habilitée à diriger les recherches, en fonction à Le Mans Université, après avoir débuté à l’UFR droit de l’Université de La Réunion

Membre de la section 01 du Conseil national des universités pendant huit années ayant et participé à deux programmes ERC (Université de Nantes)

Auteure de nombreuses publications en droit des obligations, en droit des biens et en droit maritime. Intéressée par les risques environnementaux en droit des biens (précisément sur la notion de biodiversité, la notion de trésor ou de bien culturel) et en droit maritime (le statut du navire, droit des contrats pour le transport ou les affaires, droit de la responsabilité pour ce qui concerne les activités illicites en mer ou la protection de l’environnement)

Résumé de la contribution

Le transport maritime représente environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), ayant augmenté de 20% en dix ans. Les 100 000 navires commerciaux, responsables du transport de 90% des marchandises mondiales, émettent principalement ces GES via la combustion d’énergies fossiles. Pour atteindre la décarbonation d’ici 2050, il faut réduire les émissions annuelles de 755 millions de tonnes (2018) à 397 millions, soit -45%.

En avril 2025, l’OMI a adopté un cadre mondial contraignant combinant quotas obligatoires et tarification carbone, moins ambitieux que l’UE, mais un premier pas vers un régime international légal. La question reste : comment l’Afrique s’engagera-t-elle ?

Développement

Le cadre OMI sera intégré à l’Annexe VI de la Convention MARPOL, avec adoption finale prévue fin 2025 et mise en œuvre dès 2027. Cette annexede regroupe déjà 108 États, représentant 97% du tonnage mondial. Une norme sur l’intensité carbone des carburants maritimes est fixée, avec des mécanismes flexibles comme l’échange de crédits entre navires ou flottes.

L’objectif est de favoriser l’adoption de combustibles et technologies à très faibles émissions, validé par 63 pays, dont l’UE. Les navires devront respecter un seuil d’intensité carbone (GFI) et payer des pénalités s’ils le dépassent, ou recevoir des récompenses s’ils sont plus verts. Ce système fonctionne par paliers, avec taxe de 380 $ par tonne pour les plus émetteurs et 100 $ pour ceux mieux alignés, et possibilité de vendre des crédits bonus.

Des exemples européens (port de Hambourg) montrent l’importance des infrastructures portuaires modernisées et connectées pour optimiser les flux, bien que coûteuses.

Conclusion et recommandations pour l’Afrique

Les compagnies doivent réduire l’intensité carbone de leurs flottes ou payer des pénalités. Sans adaptation des ports africains, le transport et le commerce seront pénalisés. Il est vital de créer un pacte régional pour financer la modernisation portuaire, intégrer énergies renouvelables, électrification et carburants alternatifs afin de limiter les surcoûts.

Perspectives

Ces enjeux appellent à des recherches approfondies sur leurs dimensions juridiques, économiques et technologiques.